第198章 也算是有所收获吧（为盟主第一滴淚燙心加更16/18）（1/2）

“.…..运营商只好采取减少服务频率或提高收费的方式来收回成本，进一步导致公共交通乘客减少，造成公共交通走向没落；而使用私人汽车的人越来越多，又会导致交通拥挤的加剧，似乎还要再修建或扩建道路继续在交通拥堵的困境中演绎悖论……”

“听起来似乎很合理，但那是在资本主义国家，我们是社会主义国家，政府绝不会放弃公共交通，只要群众有需要，就会一直提供公共交通服务，那怕是贴钱也要做，所以林楼同学的担忧似乎是多虑了！”

“而且美国的拥堵大多是因为私人汽车，我记得之前看过一个数据，1973年美国平均每一千人就拥有615.1辆汽车，而咱们国家呢截止到去年年底，全国民用车辆才不过一百七十八万辆，其中近一百三十万辆是货车，载客汽车只有三十五万辆！”

身为专家，相关数据还是很清楚的，这位专家把数据一报，然后两手一摊，“更何况咱们国家运输、载客车辆都这么紧缺，怎么可能开放私人车辆所以你的顾虑完全不是问题。”

从目前来看，这位专家的说法绝对不能算错，改革开发后，真正意义上允许私人买车是在1986年，在这之前因计划经济时期物资极度匮乏，汽车这类商品都被当作生产工具使用，少数富起来的也只能把自己的车挂在其它单位名下。

但是谁又能想到，日后中国的私家车数量会直接超过一点五亿呢每年产销量超过过两千五百万辆；我现在要是把这个数字说出去，他们肯定以为我疯了吧

“还有你这个近郊通勤线和市区通勤线的说法，似乎也不太合理，将来北京城区要扩大，现在的郊区也会成为城区么！提前将地铁站点规划好，也是为了以后方便么”他继续质疑林楼的说法。

“对此我并不认同！”上一个理由林楼暂时不知道如何反驳，这一条就要好多了，“根据欧美和日本的经验，地铁交通要根据需求分为市区通勤线路、近郊通勤、中距离通勤，这三者的运行速度和站点设置是完全不同的。”

“简单地来说，市区通勤站点可以密集一些，车速慢一些，但近郊通勤则要采取长站点、快车速的设计，如果全部采用市区通勤设计，则必然会出现资源浪费，车速缓慢等缺点；根据现有的规划图，就可以看出，除了二号线之外的其它线路，在市区之外的路段，明显都属于近郊线路，但是车速和站点分布却和二号线一样。”

“您说现在的郊区都会成为市区，但是这和北京的整体城市规划却是不一致的，根据最新规划，北京将以旧城为中心，向四周扩建，在近郊，发展起十几个相对独立的新建地区，与旧城区共同组成北京市区；旧城区和各新建区之间，以及各新建区之间，保留了绿化带或成片的好菜地和高产农田，使市区形成了‘分散集团式’的布局。”</p>

“所以在旧城区和各新建区之间，必然会呈现出近郊化的通勤现状，在那些人口较少的区域设置站点有什么意义地铁系统链接各新建区的交通枢纽地带，再辅助以区内公共交通系统，就可以满足通勤需求。”