2.9 稳赚的生意和部分实现的希望：英属印度的铁路建设（1/1）
殖民时代的印度原为满足英国将领、
投资者、炼钢业者之需要而兴建的铁路，
其对开创新社会的贡献，
可能还不如对保存旧社会某些部分的贡献来得大。
最能象征19世纪全球性转变的东西，非铁路莫属。铁路降低了运货成本达九成五，贸易量相应暴增了数倍。铁路给了我们统一的时间，因为相隔遥远的人要将行动协调到分秒不差的地步，就必须有一致的时间。铁路标准化了大宗商品：让蒸汽火车头火力全开，等着将张三农场与李四农场个别的小麦一袋袋装上车厢，既慢又耗成本，因此有了谷物起卸机问世。世人了解到，生活于铁路世界，需要某种心态，也就是强调经缜密分析的估算，扬弃“不精确”旧习俗的心态。事实上，19世纪末期的社会达尔文主义者 [19] ，常把一民族是否具有建造、经营、善用铁路的能力，当作该民族是否天生“适合”享有现代生活的衡量标准。
因此，1910年已拥有世上第四大铁路网（铁轨总长占亚洲八成五）的印度，竟未能迅速跻身现代社会，且铁路本身的获利也不高，就令欧洲人大惑不解，开始探究当地“土著”到底犯了什么错。但如果当时欧洲人更仔细研究过印度铁路的建造方式和功用，这些谜团或许早已消解。
首先，不应该因印度铁路网的辽阔而乐观认为印度很快就会迈入现代社会，反倒应因此下调这期望。印度的铁路线（包括一些距离非常长而通往边远地区的路线），有许多是建来输送军队而非货物的；其他铁路线则通往农作物常歉收、交通也很不发达的印度最贫穷地区（人称这些路线为“饥荒路线”，清楚点出其用途），而这些地区的人穷得不可能常利用火车，只有外人搭火车送粮食来救灾（和平靖局势）时，火车运输量才变大。此外，英国要殖民政权提供投资铁路建设者绝不亏本的保障，借此让这些资金筹措不顺的路线从民间取得资金。据此，凡是官方批准兴建的路线一年的资本获利不到5，就由印度纳税人填补不足的数额（在奥斯曼土耳其和其他一些铁路，英国也祭出类似保障）。伦敦金融资本家和其他英国商号因此大蒙其利，因为几乎所有铁轨、车头、车厢、专门技术的工人，乃至许多煤块，都由后者提供。这导致殖民当局兴建更多营利前景不佳的铁路线，以及一些华而不实的营建工程，因为银行家和锅炉制造业者都可以从募集稳赚不赔的资金中获利。（另一个结果是印度的铁路建设未像其他地方那样促进本地炼钢、工程乃至煤矿开采的发展，也未能培养出一群技术熟练而能将所知转移给其他产业的人员。）
这庞大的铁路网的确大幅降低陆路货运费，但在某些地方（特别是恒河沿岸），传统运输工具仍具竞争力。贸易量的确增加，但其增长速度和取代传统运输工具的速度，并不如大家所预期那么快。1882年（兴建三十年后），印度铁路货运量约达四十亿吨公里，但1800年时，光是北印度的阉牛车队就大概运送了三十多亿吨公里的货物，而且在这八十几年间，人口已增加了一倍。此外，货运费即使下跌，相较于人口的消费能力，费用仍偏高。1890年，要运送两百公斤货物到一千五百公里外的地方，运费仍相当于人均国民所得的22；在美国，同样重量的货物和运输距离，运费只相当于人均国民所得的1。而且费率结构使通往港口的干线运费大大低于支线的运费，这有利于印度蒸蒸日上的出口，但不利于国内市场发展。
这些令人失望的结果中，最叫英国人瞠目以对的，就数大部分路线都获利微薄一事。1900年，七成印度铁路需要印度拨出税收补助，才能达到5的获利；大部分线路的获利不到35。1881年，两条路线贡献了全印铁路营收的56。相较于铁路所省下的运输成本，政府补助金额不算大，但印度人对此深恶痛绝。在这期间，那些原对铁路功用寄望甚大的英国人（“铁路拓展人的视界……让他们知道时间就是金钱……让他们得以接触不同理念的人……特别重要的是铁路助他们养成自立的习性”，“每小时行走三十英里，终结异教信仰和迷信”），这时嘲笑道，“铁轨两侧一百码（约合9144米）以外，就成为化外之地”。
但铁路带来改变，只是这改变没有像英国人所推测来得那么快，不是到处都发生，也不必然就是人们所预期的那种改变。1920年代时，运费相较于所得已下降了八成（美国那几年的运费下降幅度与此一致），1882—1947年运输量增长了九倍。更多边远地区开始种植商品作物，使原建来主要供军队使用的铁路线，因此有了平民乘客。稻米产地对小麦的消耗量开始变多，小麦产地对稻米的消耗量亦然，因而稻米或小麦患枯萎病所产生的冲击随之降低。或许更为重要的是，那些所谓的饥荒路线，在运送救济物资上，屡屡发挥预期的功效，使边远地区农作歉收引发的灾情，远不如从前严重。因此，辽阔的铁路网未改变印度的经济，更未如某些外国人所预期的那样改变其文化，但的确带给印度更为强固的安全网，即使在铁路营收不佳、显示铁路使用率不高的地方，铁路都对该地有强烈冲击。因此，在殖民时代的印度，原为满足英国将领、投资者、炼钢业者之需要而兴建的铁路，其对开创新社会的贡献，可能还不如对保存旧社会某些部分的贡献来得大。