第434章 机场通勤问题（2/2）

“当然，跑道、停机坪的修建都有固定标准，我们按照标准做就可以了！现在我们要解决的重点是航站楼，根据设计任务书的要求，这座航站楼建筑面积应该在十万平米以上，拥有近机位18到20个，办票柜台50到60个、安检通道16到18条……”

林楼听着不时点头，从这些数字来看，拉脱维尼亚的这座机场规模要比日后的厦门高崎机场大一些，比天津滨海机场小一点。

“所以这次的技术指标就是这样了么那么，在其他方面，拉脱维尼亚有什么要求”听完了硬性指标，林楼想知道软性指标又是什么，硬性指标只要是参与竞标的事务所肯定都能做到，决定那家事务所最终获胜的因素，或许就在这些软性指标上了。

“这座机场一旦建成必将成为拉脱维尼亚的标志性建筑，并且是大部分外国客人抵达拉脱维尼亚之后看到的第一座建筑，所以拉脱维尼亚要求，除了在硬件上要达到国际先进水平之外，在建筑风格上也要体现出拉脱维尼亚的民族特色来。”伯纳德答道。

“林，其实就和你在乌鲁迪所做的一样，事实上这也是我邀请你参与竞标的主要原因！”阿尔方斯在一旁补充道，虽然当初乌鲁迪方面给出了另外的理由，但是他在看过林楼的效果图之后就马上明白了，林楼的作品融入了乌鲁迪文化的特色，才是他获胜的主要原因。

既然林楼能在短短时间内，就能深入了解乌鲁迪文化，并把这种文化融入到建筑项目的设计中来，那么他肯定也能在拉脱维尼亚复制这种成功，要不然的话，阿尔方斯就寻找拉脱维尼亚本土的建筑师进行合作了。

“我明白了，看来我们要先去拉脱维尼亚看一看，最好是和当地的建筑师、艺术家们聊一聊，这样才好理解他们的文化。”不管做什么项目，先去本地看一看都是必须要做的事情，这也是一名建筑师基本的素质。

“我已经准备好了，你那边如果方便的话，我们明天就可以出发！待会儿我就让莉莉安帮忙联系拉脱维尼亚的建筑师和艺术家。”阿尔方斯之前已经去过了，而且也和当地代表有了一定的交流，但还是没找到灵感。

“那就尽早去吧！”林楼把这番话翻译给李庆熙等人，见他们没啥意见，就爽快地答应下来，然后大家开始聊起了硬性指标方面的想法。

“在机场航站楼的布局方面，我希望尽量避免长步道的设计，让旅客在很短时间内就能抵达登机口。”林楼率先说出了自己的想法。

他在后世需要经常出差，有些机场给人留下的印象实在是糟糕极了，比如说深圳宝安机场，让密集恐惧症一进去就寒毛直竖的屋顶倒也罢了，毕竟那38000多个天窗可以让更多自然光线进入室内，起到节省能源的作用，这种设计在全球许多机场都有。

但通过安检通道后前往登机口的漫长路程就实在是让他无法忍受，旅客在土字形航站楼的末端进入内部，然后登机口安排在土字形三个枝丫的末端，去绝大部分登机口都需要走漫长的道路。

再加上出来之后出租车等候区也有很远的距离，导致了旅客不管是离开还是抵达都要在宝安机场内耗费大量的时间，这对每一名旅客来说都是一种巨大的折磨。

要是路上堵个车啥的，搞不好就会因为过于漫长的步行路程而耽误登机时间，安检通道里面倒是也有电动车，可大部分旅客恐怕都想不到进入机场内部之后还能打车吧

相较而言，北京大兴机场的设计就要好的多，类五角形的设计，让每一个登机口距离航站楼入口都不算远，无论旅客从哪个登机口上飞机，距离航站楼的中心位置都不会超过600米，步行不超过8分钟，比宝安机场抵达登机口的平均时间缩短了一半儿都不止。

单就这一设计，就能帮无数旅客节省大量的时间，也让机场的旅客吞吐变得更加顺畅，大大提升了出行效率，提高了旅客的体验感。

拉脱维尼亚的机场肯定没有大兴机场和宝安机场那么大，年旅客吞吐量也差得远，不过肯定也有这方面的需求，毕竟那位旅客也不愿意拖着旅行箱在机场内来个长途徒步锻炼吧健身锻炼这种事儿还是放在户外或者健身房里比较好。

“你说的很对，我每次去戴高乐机场一号航站楼的时候，总能很快抵达登机口，但是去新修建的t2a航站楼时，都会觉得这是一场漫长的旅程。”阿尔方斯也是心有戚戚。

戴高乐机场的一号航站楼是圆盘型，登机口沿着圆盘的外沿分布，旅客从圆心前往各个登机口，位置都差不多远；而刚刚建成不久的t2a航站楼则是长条形，要是登机口位于两边，那就得走很远的路了。

“既然拉脱维尼亚的经济情况比较好，那么我们还可以在航站楼内部安装自动步道，让旅客可以更轻松地抵达登机口。”

自动步道诞生的时间比较早，1900年巴黎世博会上便展出了这一产品，但一直到五十年代航空业大发展的时候才派上用场。

奥的斯公司曾经在文章里这么宣传自家的自动步道，“那个人的祖先曾与篷车一道跋涉西行，但他可不愿拖着行李从航站楼跋涉300英尺前去登机。”、

1958年，全球首条机场自动步道在达拉斯拉夫菲尔德机场落成，在使用之初出现了一堆问题，但并没有阻碍这项技术在许多大型机场得到应用。

只是由于成本的问题，国内目前暂时还没有使用，但在这个项目上，似乎不存在这方面的问题。

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